Terrorismo y aviación civil. Amenazas emergentes y reemergentes

Análisis jóvenes investigadores 1/2021

Laura Méndez

Fuente: Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana – Agencia Estatal de Seguridad Aérea

Introducción

Los aeropuertos, en su condición de Infraestructuras Críticas, son objetivos de alto valor para la Seguridad Nacional. Tras los atentados en los aeropuertos de Estambul y Bruselas, un informe del Centro de Inteligencia contra el Terrorismo y el Crimen Organizado (CITCO) alertó de las vulnerabilidades de la aviación civil española ante ataques de naturaleza terrorista e infiltraciones yihadistas en aerolíneas. Este señaló a los vehículos aéreos no tripulados (UAVs), más conocidos comúnmente como drones, como la amenaza prioritaria respecto a las posibilidades de derribo de un avión desde el exterior, haciendo referencia además a herramientas como Google Maps que podrían instrumentalizarse para la selección de objetivos en la planificación de un ataque.^[1]

Mientras que el tráfico de pasajeros estaría aumentando cada año, una tendencia que solo se habría visto frenada desde que se iniciara la globalización por la pandemia de la COVID-19-, la vocación de España por constituirse como un nodo del transporte aéreo internacional entre Europa, África y América, tendría su reflejo en la realidad, con cifras en el 2018 de más de 22,6 millones de pasajeros, 690 compañías aéreas, 48 aeropuertos y 350 destinos^[2]. Esta ventana de oportunidad, no obstante, supondría un nivel de exposición mayor, acentuando nuestras debilidades ante las posibles brechas de seguridad en la aviación civil.

En este sentido, la Estrategia de Seguridad Aeroespacial (2019) impulsada por el DSN hace hincapié en la necesidad de dotarnos de un marco de acción claro, definiendo al transporte aéreo como ‘’un elemento vertebrador del Estado y uno de los sectores estratégicos de la economía nacional’’, algo que resultaría preocupante teniendo en cuenta la magnitud de las consecuencias de un eventual ataque, sobre todo en países como España con una economía terciarizada y altamente dependiente del turismo.

Este documento estratégico subraya el interés mantenido en el tiempo por las organizaciones terroristas en torno a la aviación comercial, identificándola como uno de sus objetivos preferentes. La presión que estos grupos ejercen sobre el sector, a veces simplemente mediante el recurso a la amenaza, implicaría sostener esfuerzos económicos costosos y permanentes por parte del Estado en términos de prevención que, bajo determinadas circunstancias, como en periodos de inestabilidad institucional y recesión, podrían suponer un desgaste significativo y mermar capacidades operativas. Con datos actualizados hasta 2019, la aportación del sector aeronáutico al PIB nacional se situaría en un 2,5%, con una contribución de más de 100.000 empleos directos, mientras que del total de turistas que llegaron a España, un 80% lo habrían hecho por vía aérea, conectando con más de 150 países, de modo que los impactos derivados de un ataque, de tipo económico, social y psicológico, no serían residuales.

Respecto a los drones, la peligrosidad asociada a sus facilidades de acceso y rentabilización para grupos de criminalidad organizada y en especial como vectores terroristas ha supuesto un cambio global de paradigma para la defensa aérea, algo que ya habría sucedido tras el 11-S, por lo que estos merecen una atención diferenciada en la construcción de escenarios de riesgo fiables y proyecciones futuras. Al tiempo que evoluciona sus aplicaciones tanto en el ámbito civil como en el militar, los drones estarían dotándose de un nivel de sofisticación cada vez mayor e incorporándose también al arsenal yihadista, un instrumento explotado por Daesh en Irak y Siria, donde estos han sido reivindicados igualmente con fines propagandísticos.

La Estrategia también reconoce como amenazas clásicas el secuestro de aeronaves además de otras emergentes como el uso de dispositivos láser y los ciberataques, mientras que expresa preocupación por la captación y radicalización del personal vinculado con el entorno aéreo. Ello, en un contexto en el que los aeropuertos han terminado por adoptar la forma de grandes áreas comerciales con un flujo masivo de personas que transitan cada día sus infraestructuras y hacen uso de sus servicios. El potencial destructivo de cualquiera de estas acciones de sabotaje, en definitiva, se elevaría ante la previsión de generación de efectos en cadena, un condicionamiento marcado por la interoperabilidad del sector y su peso en el normal funcionamiento de un Estado.

Secuestros y ataques a aeronaves en vuelo

Pese a contar con procedimientos de construcción reglados y mantenimientos rigurosos, lo cierto es que la adopción de medidas para reforzar la seguridad aérea adolece de falta de anticipación. Se puede decir que estas medidas se van tomando conforme a un patrón reactivo ante eventos catastróficos para evitar su repetición, independientemente de que estos sean accidentales o intencionados. En este clima, los secuestros de aeronaves por parte de grupos terroristas, también conocidos como piratería aérea, habrían estado muy presentes en la historia de la aviación civil. En la mayoría de los casos se ha exigido la liberación de presos, especialmente en aquellos secuestros asociados a la toma de pasajeros como rehenes, en los que la negociación entre terroristas y autoridades respondería a una dinámica de extorsión por parte de los primeros persiguiendo algún tipo de beneficio.

Pese a que el marco regulatorio se habría iniciado en 1963, estableciéndose procedimientos generales para la devolución del aparato después de desvíos ilícitos^[3], no fue hasta el 2016 que el Consejo de Seguridad de la ONU aprobó la Resolución 2309, la primera dedicada enteramente a la amenaza que plantean los grupos terroristas para la seguridad de la aviación a nivel global. Hace ya 19 años, el 11-S supuso un cambio de orientación estratégica para Al-Qaeda mediante la instrumentalización de aviones de pasajeros como medio de ataque contra otros objetivos, expresándose así una variante de terrorismo suicida que hasta entonces no se había materializado.

Aunque ya existían antecedentes de secuestros y detonaciones fatales en vuelo provocadas por explosivos plásticos^[4] ante la ausencia de medidas de control en tierra en la década de los 60 y 70, tras el 11-S en todo el mundo se produjo el endurecimiento de la vigilancia física de pasajeros, equipajes en bodega y materiales transportables en cabina. Desde entonces se aplican medidas como el bloqueo de las puertas de la cabina durante el vuelo para prevenir acciones terroristas, una decisión que sin embargo no habría contemplado suficientemente la amenaza interna que podrían representar los secuestros del aparato por pilotos o copilotos o suicidios deliberados como el del vuelo 9525 de Germanwings en 2015^[5]. Dicha tragedia alertó a las compañías aéreas de la necesidad de estar al tanto del historial psiquiátrico de sus empleados y la optimización de capacidades de la tripulación para el manejo adecuado de situaciones de secuestro. A todo esto, aunque un escenario de la magnitud del 11-S es difícilmente reproducible, recientemente Estados Unidos habría imputado por terrorismo a un ciudadano keniano sospechoso de organizar, bajo el auspicio de Al Shabaab, un supuesto complot para cometer un acto similar contra objetivos estadounidenses^[6]

Existe también la posibilidad de que se produzcan otras acciones que persiguen la destrucción e incapacitación de aeronaves desde el exterior, atentando también contra la vida de civiles en el entorno aeroportuario. Algunos ejemplos recientes de esto son el ataque con misil que hirió a una veintena de personas en el aeropuerto de Abha (Arabia Saudí) cerca de la frontera con Yemen en 2019, reivindicado por los rebeldes huties^[7]. Posteriormente, en noviembre de este año se produjeron varios ataques consistentes en lanzamientos de proyectiles en las proximidades del aeropuerto de Asmara (Eritrea) contra esta infraestructura, asumiendo la autoría el Frente Popular de Liberación de Tigray (TPLF)^[8].

En un contexto de alerta permanente, además, las falsas alarmas generarían agitación social y desconcierto y en el peor de los casos avalanchas con heridos y fallecidos. Algunas situaciones que no implicaron una amenaza real son la evacuación del aeropuerto de Hamburgo en 2017 ante la sospecha de un ataque químico, la activación por error de la alerta de un secuestro en un avión de Air Europa en el aeropuerto de Ámsterdam, o la irrupción el pasado marzo de dos albaneses en el aeropuerto del Prat con un vehículo, comprobándose posteriormente que no constaban antecedentes de radicalización y descartándose el móvil terrorista.

En todo caso, el riesgo parece mayor en zonas de libre acceso, como son las llegadas de vuelo o los mostradores de facturación, como ocurrió en el Aeropuerto Internacional Atatürk (Estambul) en el que se produjo un ataque suicida reivindicado por Daesh en el que también se utilizaron armas de fuego y explosivos. Este ocurrió poco después del atentado múltiple en el Aeropuerto Internacional Zaventem y la ciudad de Bruselas en 2016.

Captación y radicalización ideológica vinculada al entorno aéreo

Con la internacionalización y democratización del transporte aéreo, los aeropuertos se han terminado convirtiendo también en amplias áreas comerciales, con la singularidad de que la determinación de puntos críticos y el plan de seguridad entre un aeropuerto y un centro comercial convencional debe ser radicalmente diferente. En este sentido, el riesgo de la infraestructura aeroportuaria radica en el alto flujo de personas que pasa por sus instalaciones, determinado no solo por el número de vuelos y pasajeros, sino también por el volumen de trabajadores implicados directa e indirectamente en cualquiera de sus actividades. Pese a esto, la amenaza interna suele encontrarse infra-analizada en comparación con la que procede del exterior, planteando el caldo de cultivo perfecto para escenarios de sorpresas estratégicas^[9].

En los últimos años, un informe de inteligencia del CITCO y la propia Estrategia de Seguridad Aeroespacial habrían apuntado a la posibilidad de radicalización y captación de ‘’tripulaciones, controladores aéreos y trabajadores de aeropuertos, para inducirles a participar, planear y cometer actos terroristas’’, considerando fundamental establecer junto con el sistema de verificación de antecedentes, un procedimiento de habilitación especial y acreditación de seguridad para acceder áreas sensibles. Teniendo en cuenta que la detección de individuos conocidos que puedan representar un peligro se produce cruzando bases de datos públicas, la cooperación entre organismos competentes se muestra esencial en este ámbito, abogando por ’canales específicos de distribución de inteligencia’’ actualizados también en función de ‘’las tácticas, técnicas y procedimientos que estén desarrollando los grupos terroristas para soslayar las medidas de seguridad implementadas’’.

Esta constituiría una preocupación compartida en el seno de la UE, habiéndose desarrollado el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/103 de la Comisión Europea donde figuraría la necesidad de ’’concienciación sobre los requisitos legales pertinentes y conocimiento de los elementos que contribuyen a la creación de una cultura de la seguridad sólida y resiliente en el lugar de trabajo y en el ámbito de la aviación, incluidos, entre otros, la amenaza interior y la radicalización’’^[10]. Frente a este desafío, es preciso determinar si existen unidades de seguridad lo suficientemente desarrolladas en recursos y amplitud para controlar de forma efectiva a tantas personas en un tránsito tan frecuente en los principales aeropuertos españoles.

Pero mientras que a un gran hub aeroportuario se le presupone capacidad para realizar controles adecuados sobre pasajeros y tripulaciones, aquellos vinculados al área que alimenta la parte comercial podrían suponer la mayor vulnerabilidad, ya que esta sería una amenaza que probablemente pasaría desapercibida en sus fases más tempranas. Con una amplia variedad de establecimientos que venden bienes de consumo masivos, en especial aquellos que tienen que ver con alimentación (productos envasados) y restauración (alimentos elaborados), cabría estudiar el aumento de la vigilancia en torno a las infraestructuras de conservación y procesamiento frente a posibles ataques mediante agentes biológicos. Habría que valorar, por tanto, la posibilidad de infiltraciones a través de empresas que realizan suministros regulares y el control de los transportes, en caso de que los chequeos del personal fijo y sustitutos no fuese lo suficientemente exhaustivo.

Respecto a los controladores aéreos, si bien estos se localizan en una terminal diferenciada y las medidas se han endurecido en los últimos años, existen una serie de mecanismos de control de acceso aparentemente disuasorios, permitiendo la visita de familiares bajo ciertos parámetros como la identificación previa, que sin embargo estarían más orientados a averiguar la autoría de injerencias o ataques y no tanto a la prevención. Teniendo en cuenta la dificultad existente en la identificación rápida de individuos radicalizados, incluidos conversos, así como en la determinación de un perfil sociológico único^[11] , sería conveniente tratar de establecer, al menos de forma tentativa, qué grupos de trabajadores en este ámbito podrían ser más susceptibles a la influencia de organizaciones de corte yihadista y qué podría llevarles a ello.

De cualquier manera, el desarrollo de estrategias y planes de actuación concretos requeriría conocer las fórmulas utilizadas para la radicalización y reclutamiento tanto en la esfera física como digital, aprovechando la evidencia disponible en el caso español. Una propuesta en este sentido consistiría en desarrollar un registro de incidencias de seguridad aérea en tierra y de criminalidad, no relacionadas con parámetros de accidentabilidad, y estudiar su evolución, también cooperando con otros países en el intercambio de información.

Como sucesos en los que la amenaza es interna cabría destacar el derribo del vuelo 9268 de la compañía rusa Metrojet, con salida desde Egipto en 2015, que junto con otros dos incidentes de Egyptair al año siguiente, supuso un varapalo para la industria turística del país. Mientras que Rusia terminó por afirmar que se trataba de un acto terrorista, este fue reivindicado por Daesh en el norte de la Península del Sinaí. La organización publicó al poco tiempo en su revista Daqib la supuesta prueba del atentado: una imagen en la que figuraba una lata de refresco que presuntamente contenía explosivo, un interruptor y un detonador manual, sin que llegase a identificarse al terrorista suicida^[12], al tiempo que estos se jactaban de haber puesto en jaque la seguridad del aeropuerto. Aunque esto no llegó a confirmarse por las autoridades egipcias, algunos medios apuntaron a que el artefacto explosivo habría llegado a la aeronave a través de un mecánico de la aerolínea estatal EgyptAir con una conexión familiar con Daesh^[13]. Posteriormente se produjeron algunas detenciones y el reforzamiento de la seguridad en los aeropuertos en Egipto.

Vehículos aéreos no tripulados (UAVs) y otras amenazas tecnológicas

Mientras que un elemento de innovación tecnológica puede ser un simple invento que representa un avance extraordinario cuando se desarrolla, si este es accesible a un amplio sector de la población, conllevará progresos, pero también riesgos si se utiliza de forma inadecuada. La idea de que la tecnología se mueve a un ritmo superior al de los seres humanos implicaría que, si bien muchas de las nuevas amenazas tendrían dificultades para materializarse en la actualidad, con alta probabilidad estas terminarían sucediendo en algún momento.

En esta misma línea, el Director Ejecutivo del Comité Antiterrorista del Consejo de Seguridad de la ONU, Jean Paul Laborde, se habría referido a una categoría de amenazas emergentes vinculadas a la tecnología que afectarían a la aviación civil^[14], considerando incluso el peligro de ordenadores portátiles, tablets y teléfonos móviles en vuelos con conexión a internet en el desarrollo de acciones coordinadas desde tierra. Con esto, herramientas como los dispositivos láser, incluso cuando estos son empleados aparentemente sin un fin malicioso, podrían generar simplemente por inconsciencia un desastre aéreo, afectando a la visibilidad y orientación de los pilotos en momentos críticos como el despegue y aterrizaje^[15].

Respecto a la seguridad digital, aunque todo lo que se puede programar y cifrar también se puede desencriptar, resulta difícil determinar con seguridad en qué momentos estos actores no estatales tendrán capacidad operativa suficiente para desarrollar ciberataques contra una industria como esta, en la que algunos modelos de aeronaves como Airbus cuentan con hasta tres softwares diferentes. Sin embargo, habría que considerar las brechas de seguridad de aquellos accesos físicos, como por ejemplo puertas que darían paso a áreas restringidas. Cuando estas estuvieran asociadas a única medida de seguridad digital, esta podría ser hackeada con mayor facilidad frente a otras que incluyan al menos tres niveles de seguridad, como tarjetas electrónicas, huella dactilar digital, reconocimiento de retina o una combinación alfanumérica.

Por su parte, los drones implican serios riesgos para la navegación aérea, infraestructuras críticas y pasajeros. Con un origen militar, el mercado de drones comerciales ha crecido exponencialmente en los últimos años, permitiendo desarrollar acciones de este tipo con un bajo coste. De hecho, el precio de adquisición es generalmente inferior al de ataques con otros medios, solo por debajo de los atentados con arma blanca o vehículos pesados. Las posibilidades de movilidad, además, superarían barreras logísticas físicas y marítimas, dificultando la atribución de una autoría específica y favoreciendo incluso ataques transfronterizos o con un amplio radio de acción en función del modelo. Solo en España, ya hay registrados más de 5298 operadores^[16].

Aunque la primera muestra de utilización de dron comercial por parte de yihadistas se localiza en un video en Youtube remontándonos a 2014, esta estrategia no se consolidaría hasta 2017 ante el retroceso de Daesh en Irak y Siria, utilizándose en bombardeos a hospitales y colegios, población civil liberada y tropas enemigas^[17]. Junto con misiones de ataque directo, también habrían estado presentes en otras de coordinación con ataques suicidas, sobre todo cuando la capacidad de estos últimos se ha visto degradada por las estrategias contraterroristas. Existen evidencias de que Hezbollah, Al-Qaeda y Daesh cuentan actualmente con UAVs para labores de inteligencia y espionaje^[18], pudiendo realizar además tareas de vigilancia y reconocimiento complementarias a imágenes obtenidas a través de herramientas como Google Maps.

En este sentido, preocuparía que estas acciones constituyan el entrenamiento para la ejecución de ataques contra población civil en entornos urbanos, pudiendo ser empleados como kamikazes o como herramientas que liberan algún tipo de armamento, artefactos explosivos improvisados (IEDs) y sustancias nocivas químicas o biológicas. Mientras tanto, el propagandístico se movería en la espectacularidad visual a partir de secuencias de video de alta calidad junto con comunicados en canales de Telegram afines a Daesh como ‘National Geography’ o ‘War of Drones’, en los que se documentarían ataques, magnificando sus capacidades reales^[19].

Aunque afortunadamente sus capacidades de guerra son todavía limitadas y determinadas condiciones climáticas y fenómenos atmosféricos condicionarían la viabilidad de ataques por vía aérea, resulta llamativo que se haya postergado tanto tiempo una regulación común que limite la operatividad de drones, habiéndose aplazado hasta final de año la nueva normativa de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) con motivo de la pandemia. La falta de unificación de estándares comunes de aeronavegabilidad en la UE implica entre otras cosas que los Estados miembros no puedan desarrollar una respuesta conjunta para bloquear la señal o destruir drones en tiempo real en este ámbito, dependiendo por tanto, de la voluntad política de cada Gobierno. Con esto, el intento de ataque con dron en España en 2012 a un comercial en Algeciras^[20], incidentes como los de los Aeropuertos de Gatwick y Hearthrow (Londres) en 2018 y más recientemente la supuesta intrusión de un dron en las instalaciones del Aeropuerto Internacional Adolfo Suárez Madrid-Barajas^[21][22], demuestran que esta es una amenaza real frente a la que debemos protegernos.

Conclusiones

Si bien sus estrategias y tácticas evolucionan con el tiempo, organizaciones yihadistas de ideología salafista como Daesh y Al Qaeda continúan teniendo a la aviación civil como objetivo. El aumento de medidas de control en tierra como respuesta al 11-S habría desplazado amenazas clásicas como los secuestros de aeronaves, las explosiones y el terrorismo suicida en vuelo, a favor de un nuevo espectro vinculado al desarrollo tecnológico, sin que esto implique que el riesgo haya desparecido, revalorizándose también el peso de la amenaza interna. Partiendo de la premisa de que una persona puede ser influenciada para la comisión de un delito contra la infraestructura aeroportuaria, incluido uno de esta naturaleza, cabría preguntarnos si es posible aleccionar a un volumen significativo de individuos o lo más probable es que esto se diera en casos aislados, por lo que sería aconsejable identificar metodologías ágiles para la identificación temprana de señales de radicalización y revisar permanentemente criterios de acceso y habilitación de seguridad.

Los terroristas, en cualquier caso, habrían operado con éxito allí en donde existen menos medidas de control como zonas de libre acceso en aeropuertos, ejecutando ataques con armas de fuego y atentados suicidas. Respecto a las amenazas emergentes, como son el empleo de drones comerciales y herramientas disponibles en internet con fines maliciosos, junto la posibilidad de desarrollar ciberataques en un futuro, representarían un peligro importante, por lo que cabe a adoptar medidas que mejoren las condiciones de seguridad en la aviación civil anticipadamente, en una dinámica contraria a la reactiva asociada a catástrofes aéreas accidentales. En este sentido, debería invertirse seriamente en protocolos de seguridad que representen tanto barreras disuasorias como defensivas ante potenciales ataques, que velen por la seguridad de aeronaves, sistemas de vigilancia y control, así como de navegación aérea y comunicación de instalaciones aeroportuarias.

No existe certeza ni seguridad absoluta. Sin embargo, es fundamental desarrollar una cultura de seguridad integral en las organizaciones que formen parte y estén vinculadas al sector aeronáutico en España, garantizando inspecciones y controles eficaces y permanentes adaptados a la evolución de las amenazas. Para contar con un marco estratégico adecuado, resulta necesario ampliar, clarificar y armonizar disposiciones de seguridad aérea, apostando por la homogenización legislativa y normativa también en el seno de la UE, con una adecuada inversión y asignación presupuestaria eficiente.

Por su parte, implementar tecnologías de control de seguridad frente a amenazas emergentes en la aviación civil implica también reforzar la colaboración y el intercambio de conocimiento entre organismos públicos y privados, mediante un flujo adecuado de información entre compañías aéreas y autoridades que operen en nuestro territorio, reforzando relaciones bilaterales y multilaterales que faciliten la adecuación a estas medidas.

^[1] Varios medios de comunicación nacionales tuvieron acceso al informe citado. Vid. SAÍZ-PARDO, M. (27 septiembre 2016). Interior alerta de la elevada «amenaza terrorista contra la aviación civil». El Correo. https://www.elcorreo.com/bizkaia/internacional/201609/27/interior-alerta-elevada-amenaza-20160926223818.html

^[2] DEPARTAMENTO DE SEGURIDAD NACIONAL (2019). Estrategia de Seguridad Aeroespacial Nacional. Publicaciones DSN. https://www.dsn.gob.es/es/documento/estrategia-seguridad-aeroespacial-nacional-2019

^[3] El Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil fue aprobado después de la destrucción en tierra de cuatro aeronaves civiles en Oriente Medio en 1970, mientras que se desarrolló un Protocolo complementario tras los ataques cometidos contra viajeros en los aeropuertos de Viena y Roma en 1985. Vid. OFICINA DE NACIONES UNIDAS CONTRA LA DROGA Y EL DELITO (2008). Acuerdos relativos a la seguridad de la aviación civil elaborados por la OACI. Guía legislativa del régimen jurídico universal contra el terrorismo, UNOC-UN. https://www.unodc.org/documents/terrorism/Publications/Legislative_Guide_Universal_Legal_Regime/Spanish.pdf

^[4] En 1988 del vuelo 103 de Pan Am explotó en el aire, un acto terrorista que pasó a ser conocido como el ’atentado de Lockerbie’, el más mortífero contra civiles estadounidenses hasta el 11-S. Abdelbaset al-Megrahi, agente de la inteligencia libia y jefe de seguridad de las Aerolíneas Árabes Libias (LAA) fue procesado y condenado. Mientras que el Gobierno de Libia aceptó en 2003 la responsabilidad, Estados Unidos ha acusado reciente a un tercer individuo supuestamente vinculado a la fabricación de la bomba que causó el atentado. Vid. BBC NEWS MUNDO (21 diciembre 2020). Lockerbie: la acusación por el atentado que Estados Unidos presentó 32 años después. BBC Redacción. https://www.bbc.com/mundo/noticias-internacional-55405149

^[5] El vuelo 990 de EgyptAir, vuelo 350 de Japan Airlines y vuelo 185 de Silk Air son ejemplos de suicidios deliberados de los comandantes de vuelo. En 2016, el vuelo 804 de EgyptAir desapareció, barajándose distintas hipótesis entre las que en un principio se consideró el secuestro y explosión intencionada de la aeronave en vuelo.

^[6] LA VANGUARDIA (16 diciembre 2020). Acusan a un keniano de planear un ataque terrorista en EEUU al estilo de 11-S. Agencias. https://www.lavanguardia.com/vida/20201216/6127433/acusan-keniano-planear-ataque-terrorista-eeuu-estilo-11-s.html

^[7] DEPARTAMENTO DE SEGURIDAD NACIONAL (15 noviembre 2020). Etiopía-Eritrea Ataques. Seguridad Nacional Última Hora. https://www.dsn.gob.es/es/actualidad/seguridad-nacional-ultima-hora/etiop%C3%ADa-eritrea-%E2%80%93-ataques

^[8] DEPARTAMENTO DE SEGURIDAD NACIONAL (13 junio 2019). Unión Europea-Arabia Saudita. Seguridad Nacional Última Hora. https://www.dsn.gob.es/es/actualidad/seguridad-nacional-ultima-hora/uni%C3%B3n-europea-%E2%80%93-arabia-saudita

^[9] TALEB, N. (2007). El cisne negro: el impacto de lo altamente improbable. Madrid, Paidós Ibérica.

^[10] COMISIÓN EUROPEA (2019). Reglamento de Ejecución (UE) 2019/103. Diario oficial de la Unión Europea. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019R0103&from=PT

^[11] REINARES ET AL. (2019). Yihadismo y yihadistas en España. Quince años después del 11-M. Real Instituto Elcano. http://www.realinstitutoelcano.org/wps/wcm/connect/7c5ffe5f-3455-4d99-b5ee-bf24da041511/yihadismo-yihadistas-espana-quince-anos-despues-11-M.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=7c5ffe5f-3455-4d99-b5ee-bf24da041511

^[12] GONZÁLEZ, L. (5 agosto 2016). Wilayat Sayna: la ‘provincia’ de Daesh en el Sinaí egipcio. Documento Opinión 81/2016. Instituto Español de Estudios Estratégicos (IEEE).  http://www.ieee.es/Galerias/fichero/docs_opinion/2016/DIEEEO81-2016_Wilayat_Sayna_Daesh_L.AntonioGlezFco.pdf

^[13] EL MUNDO (29 enero 2016). Un mecánico de EgyptAir habría puesto la bomba que estrelló el avión ruso. Reuters/EP. https://www.elmundo.es/internacional/2016/01/29/56ab53be22601d03718b4636.html

^[14]AGENCIA EFE (18 mayo 2017). La ONU considera real la amenaza de atentados con ordenadores en vuelo. Redacción Efe. https://www.efe.com/efe/espana/mundo/la-onu-considera-real-amenaza-de-atentados-con-ordenadores-en-vuelo/10001-3270488

^[15] Durante el estado de alarma se registró un incidente en un vuelo entre Tenerife y Gran Canaria en el que los pilotos sufrieron un deslumbramiento con un puntero láser. LA PROVINCIA (1 abril 2014). Apunta con un láser a un avión que sobrevolaba Gran Canaria. Redacción. https://www.laprovincia.es/sucesos/2020/04/01/apunta-laser-avion-sobrevolaba-gran-8261678.html

^[16]MINISTERIO DE TRANSPORTES, MOVILIDAD Y AGENDA URBANA (11 diciembre 2020) Informe registro de comunicaciones previas de operadores de RPA’s. Agencia Estatal de Seguridad Aérea AESA. https://www.seguridadaerea.gob.es/sites/default/files/listado_operadores.pdf

^[17]IGUALADA, C. (17 marzo 2017). Análisis de los atentados yihadistas de febrero de 2017. Observatorio Internacional de Estudios sobre Terrorismo, OIET. https://observatorioterrorismo.com/atentados-yihadistas/analisis-de-los-atentados-yihadistas-de-febrero-de-2017/

^[18]GIMENO, F.J. (10 octubre 2020). La evolución de la amenaza UAV en atentados terroristas. Global Strategy Report 7/2020. https://global-strategy.org/la-evolucion-de-la-amenaza-uav-en-atentados-terroristas/

^[19] Ibíd.

^[20] Según el testimonio de su instructor del vuelo ante los investigadores, dos ciudadanos rusos de origen checheno y otro turco habrían planeado el ataque contra el centro comercial. Vid. EUROPA SUR (7 agosto 2012). Los terroristas iban a atentar en el centro comercial Puerta de Europa. Europa Press/Efe. https://www.europasur.es/algeciras/terroristas-atentar-comercial-Puerta-Europa_0_613439062.html

^[21] Los drones no estarían siendo empleados únicamente por organizaciones yihadistas. En septiembre de 2019, algunos activistas medioambientales extremistas fueron arrestados relacionados con amenaza de drones en Heathrow. Vid. TAYLOW, M. (13 septiembre  2019). Twelve protesters arrested over Heathrow dron threat. The Guardian. https://www.theguardian.com/uk-news/2019/sep/13/heathrow-protests-two-held-near-airport-as-activists-threaten-drone-disruption

^[22] La alerta emitida por un piloto de Iberia el pasado febrero en Barajas provocó la restricción temporal del espacio aéreo por motivos de seguridad. El equipo PEGASO de la Guardia Civil se encargaría de investigar este tipo de incidentes, sin haber obtenido pruebas en este caso. Vid. DURÁN, L. (25 febrero 2020). La Guardia Civil no tiene pruebas de que un dron sobrevolara Barajas antes de que se tuviera que cerrar por seguridad. El Mundo. https://www.elmundo.es/madrid/2020/02/25/5e54138afc6c83c3028b46ba.html